Sayın Süer Sülün, Mercedes-Benz Türk’ün 50 yıllık tarihindeki en önemli dönüm noktaları sizce hangileridir?
Mercedes-Benz Türk’ün 50 yıllık tarihinin son 30 yılında ben de vardım. 1992 yılında Otomarsan’dan Mercedes-Benz Türk’e geçiş çok önemli. Aksaray kamyon fabrikası yatırımı çok önemli. 1994’te Hoşdere otobüs fabrikasının hizmete girmesi çok önemli. 2002 yılında tüm kamyon ürün yelpazemizin yenilenmesi çok önemli. Bunlar aslında şirketin dönüm noktaları. Şirketin tüm geleceğini şekillendiren dönüm noktaları ise, Otomarsan’dan Mercedes-Benz Türk’e geçiş ve Türkiye’de kamyon üretim kararının alınmasıdır. Önce sadece otobüsle başladık ve sonra bütün ürün gruplarının temsilciliğini aldık. Mercedes-Benz Türk, şu anda Türkiye’deki en büyük yabancı sermaye şirketlerinden biri konumunda. Aynı zamanda Türkiye’deki en geniş ürün yelpazesine sahip şirketlerden biriyiz. Otomarsan zamanında Davutpaşa fabrikasında günde sadece dört adet otobüs üretiyorduk. 33 bin metrekarelik bir üretim alanımız vardı. Bugün üretim alanımız o zamankinin neredeyse 40 katına, 1.3 milyon metrekareye çıktı. Çok başarılı bir 50 yıl geçirdik.
50 yıllık süre boyunca üretime hiç ara vermemiş olmanızın da başarılarınızda önemli bir payı var, değil mi?
Evet. Türkiye’de otomotiv ihracatına ilk başlayan firmalardan bir tanesiyiz. İhracat son derece önemli; çünkü yurtiçi pazarı sürekli dalgalanıyor. Dalga boyu son 10 yılda oldukça daraldı. Eskiden çok daha büyüktü. Sadece yurtiçi pazarına üretim yapan bir firmanın da bu dalgalanmayı soğurup etkisini ortadan kaldırabilmesi ve varlığını sürdürebilmesi mümkün değil. Dolayısıyla sağlıklı bir şirketin hem yurtiçinde hem de yurtdışında operasyon yapması gerekiyor. Biz ilk ihracatımızı 1970 yılında Mısır’a gerçekleştirdik. Türkiye’de ilk otomotiv ihracatını yapan firmayız. Bu, çok önemli. 50 yıl boyunca üretimimize ara vermememizin en önemli nedenlerinden biri de bu. Birçok önemli kriz yaşadık; ama bunların hepsini ihracat sayesinde atlattık. Şimdi çok daha sağlıklı bir yapımız, çok daha güçlü bir dengemiz var. Mercedes-Benz’in tüm fabrikaları birbirleriyle bütünleşik ve eş zamanlı olarak çalışabiliyor. Yani bir ürünü Türkiye’de de, Almanya’da da, Brezilya’da da üretebiliriz. Bu, kamyon için de geçerli otobüs için de; ama kamyondaki esnekliğimiz daha da fazla. Otobüs için uzmanlaşma çok önemli; ancak kaydırmalar yapabiliyoruz. Bu, bizim için çok önemli bir avantaj. 1995 yılında Hoşdere otobüs fabrikamızı açarak Mercedes-Benz Türk olarak küresel bir şirket olmanın avantajını yaşamaya başladık. Kamyonda da son beş – on yılda bunu başardık.
Kamyon yatırımlarınız halen devam ediyor, değil mi?
Artarak devam ediyor. Bir milyar Euro’luk yatırımın yarısını kamyona yaptık. Bu çok önemli. Ürün yelpazesi ile ilgili bir durum. Şu anda Aksaray fabrikamızda ürettiğimiz ürün yelpazesi Almanya’da üretilen ürün yelpazesiyle bire bir aynı. Son iki – üç yılda Türkiye’nin kamyon ihracatı yüzde 500 – 600 oranında arttı. Bu artışın yüzde 95’lik kısmı da bizden geliyor. İnşallah daha da iyi olacak.
Mercedes-Benz Türk’ün ihracatı 50 yıllık tarihi boyunca doğrusal bir biçimde artmadı; ihracatınız bu 50 yıllık uzun sürenin son dönemlerine doğru çok daha fazla artış gösterdi. İhracatınızın son zamanlardaki bu katlanarak artışını neye bağlıyorsunuz, bu durumu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Bu, hayat döngüsüyle ilgili bir durum. Koşmak için önce emeklemek, sonra da yürümek lazım. Şu anda Türk otomotiv sanayine baktığımız zaman 6 bin 500 çalışanımız ve Türkiye’nin en büyükleri arasında yer alan iki tane fabrikamız var. İşler rayına girdikten sonra artık koşmaya başlıyorsunuz. Emeklemekle koşmak arasındaki hızı karşılaştırırsanız, büyüme de ihracat da katlanarak gerçekleşiyor tabii ki.
Mercedes-Benz Türk A.Ş., geride bıraktığı 50 yıllık süre zarfında koşmaya ne zaman başladı?
Biz, katlanma oranı hayli yüksek, iki tane katlamalı artış yaşadık. Biri üretimde, diğeri de yurtiçi pazarda. 1995 yılında Hoşdere fabrikasının açılışıyla birlikte otobüs üretiminde ve ihracatında ciddi bir artış yakaladık; çünkü Davutpaşa fabrikasında olanaklarımız sınırlıydı. Dolayısıyla 1995 yılı bizim için üretim açısından çok önemli bir yeniden başlangıçtır; üretimde yürümekten koşmaya geçtiğimiz aşamadır. Yurtiçi pazarına baktığımızda ise 2008 yılından itibaren koşmaya, hatta bırakın koşmayı, sprint atmaya başladığımızı görebilirsiniz. Bu tarihten itibaren Türkiye pazarında özellikle kamyonda ciddi bir üstünlük kurmaya, otomobilde de etkin bir penetrasyon sağlamaya başladık.
40 yıl düşünsek, Mercedes-Benz Türk A.Ş. Direktörler Kurulu Başkanı ile Türkçe söyleşi yapacağımız, hele hele bu söyleşinin 50’nci yıl söyleşisi olacağı aklımızın ucundan bile geçmezdi. Siz, Otomarsan A.Ş. 1990 yılında Mercedes-Benz Türk A.Ş. adını aldıktan sonra, yani 27 yıldan bu yana, şirketin başına geçen Alman olmayan ilk yöneticisiniz. Bir Türk’ün bu göreve gelmesinin Mercedes-Benz Türk A.Ş.’ye sağladığı faydalar var mı?
Ben bu konuya yöneticinin milliyeti açısından bakmıyorum. Artık Daimler organizasyonu içinde önemli olan performans kriterleri. Bu, Daimler için de bizim için de güzel bir şey. Birçok Türk yönetici Daimler’in dünya çapındaki şirketlerinde önemli görevler üstlenmeye başladılar. Mercedes-Benz Türk’ün en büyük atılımlarını yaptığı yıllarda yönetim kurulunda hem Alman hem de Türk yöneticiler vardı. Dolayısıyla ben Alman ya da Türk yönetici olarak ayrım yapmıyorum. Daimler de ayrım yapmıyor. Bu, tamamen profesyonel yetkinlikle alakalı bir durum. Bugüne kadar Mercedes-Benz Türk’ün başına gelen bütün yöneticiler son derece yetkindiler. Ben 30 yıldır bu şirkette çalışıyorum. Memur olarak girmiştim ve bugün bu noktadayım. Şirket kültürümüz profesyonel yetkinlik, önderlik gibi noktaları öne çıkarıyor ki bugün bu konumdayım ya da arkadaşlarımız dünyanın herhangi bir yerinde önemli konumdalar. Türkiye’ye çok değerli, çok tecrübeli Alman arkadaşlarımız geldi. Onların buraya gelmeleri bizim için çok önemliydi. Örneğin Mercedes-Benz Türk’ün benden önceki direktörler kurulu başkanı Britta Seeger, Daimler’in yönetim kurulu üyesi oldu. Buradan oraya gitmesi hem bizim için hem ülkemiz için çok anlamlı. Bu da şunu gösteriyor. Demek ki bu tür atamalarda liyakat önde geliyor. “Mercedes-Benz Türk’ün başına ben geldim ve şunu yaptım.” diyemem. Zaten böyle bir şeyin de olmaması gerekiyor; çünkü bu bir bayrak yarışı. Yarın ben gidince yerime bir İngiliz, bir Çinli ya da bir Hintli gelebilir. Zaten de gelmelidir diye düşünüyorum.
Mercedes-Benz Türk için bundan sonra nasıl bir gelişim öngörüyorsunuz?
Biz, son dönemlerde otomotiv endüstrisi olarak endüstrimizin nereye gideceğini konuşuyoruz. Elektrikli araçlar, özerk araçlar ve bağlantılılık gibi konular öne çıkıyor. Daimler de zaten bu konularda en öncü markalardan, en önde giden şirketlerden bir tanesi. Türkiye olarak en azından üretim ve ihracat açısından konumumuzu korumamız lazım; bunu da yapacak güçteyiz. Bugün Türkiye’nin çok büyük rekabetçi avantajları var. Bunları koruyup güçlendirebiliyor olmamız lazım. Yurtiçi pazara bakacak olursak, tabii ki yurtiçi pazarının Türkiye’nin gelişimiyle bire bir ilişkisi var. Bana Türkiye’nin 50 yıl sonraki projeksiyonunu söylerseniz ben de size Mercedes-Benz Türk’ünkini söyleyebilirim. Ama şu bir gerçek. Türkiye’nin bir 2023 vizyonu var. Bizim tüm çabamız bu hedef için taş üstüne taş koymak. Biz, olanı korumanın ötesinde, hep ilave bir şeyler yapalım istiyoruz. Bunun en güzel örneklerinden biri de Aksaray’da açacağımız Ar-Ge merkezimiz. Daimler olarak biz Türkiye’nin potansiyeline inanıyoruz, güveniyoruz ve buradaki operasyonumuzu mümkün olduğunca büyütmek istiyoruz.
Hoşdere fabrikasında hem otobüs hem de kamyon için ayrı birer Ar-Ge biriminiz bulunuyor. Aksaray’da açılacak Ar-Ge merkezinizin daha farklı bir niteliği mi olacak?
Evet. Aksaray’daki Ar-Ge merkezimiz tamamen küresel bir araştırma, geliştirme ve test merkezi olacak ve tüm dünyadaki Mercedes-Benz kamyonlarına hitap edecek. Bu merkez Türkiye için çok önemli. 210 kişilik ek istihdam yaratacağız. Temel atma törenimizi yaptık ve merkezimizi 2018 yılında faaliyete geçireceğiz. Türkiye’de artık sadece üretim yapmıyoruz; Türkiye’den hizmet ve mühendislik de ihraç eder durumdayız. Bu, çok önemli bir gelişme. Birincisi, istihdama katkıda bulunuyoruz. İkincisi, bu tür mühendislik faaliyetlerinin bir çarpan etkisi var. Ne kadar çok mühendislik faaliyeti yaparsanız çevrenizdeki sanayi ekosistemi de o kadar gelişiyor. Dolayısıyla bizim Aksaray’daki yatırımlarımızın muhakkak yan sanayide bir çarpan etkisi oluyor. Buna şimdi mühendisliği de ekliyoruz. Daimler’in bu konuda Aksaray’a yatırım yapması çok önemli. Bu yatırımlar bizi bir sonraki seviyeye çıkartıyor. Önümüzdeki beş – on sene içinde, rekabetçi gücümüzü daha da yükselterek, Türkiye’deki en büyük üretim ve mühendislik merkezlerinden biri olmayı hedefliyoruz.
Türkiye, ticari taşıtın her sınıfında Rusya Federasyonu da dahil olmak üzere Avrupa’da adetsel pazar büyüklüğü itibariyle genelde ilk beş ülke içerisinde yer alıyor. Türkiye’nin bu özelliğini orta ve uzun vadede de koruyacağını düşünüyor musunuz?
Evet, ticari taşıt bire bir ekonomik faaliyetlerle ilgili ve ilişkili. Ne kadar çok üretirseniz o kadar çok ticari taşıta ihtiyacınız oluyor. Türkiye, hedef olarak üretimini ve ihracatını artırmak istiyorsa burada muhakkak çok ciddi bir ivmelenme olacak. Lojistik anlamda da çok ciddi avantajımız var. Bölgemizde yaşanan kaos ilelebet devam etmeyecek, bir şekilde çözülecek. O zaman da gerçek anlamda çarpan etkisini göreceğiz.
Size varsayımsal bir soru sormak isteriz. Türkiye’nin bugüne kadar izlediği siyasette bir eksen kayması olursa ve Türkiye Batı’dan git gide kopmaya başlarsa bu fiili durumun Türkiye ticari taşıt pazarı ve Mercedes-Benz Türk A.Ş. üzerinde olumsuz veya olumlu etkileri olur mu?
Bu, dünyadaki serbest ticaretin nasıl geliştiği ile alakalı bir konu. Dünyadaki pazarlar akışkan. Eskiden en büyük olan pazar artık en büyük değil. Otomobilden kamyonuna kadar tüm pazarlarda şartlar değişiyor. Dolayısıyla bugün durduğumuz noktadan bakacak olursak Batı Avrupa, Türkiye’nin en büyük ticari ortağı. Mercedes-Benz Türk olarak da öyle. Hem otobüste hem kamyonda en fazla ihracatı Batı Avrupa’ya yapıyoruz. Bugünden yarına bu durumda bir değişme ihtimali olduğunu zaten düşünmüyorum. Öte yandan biz küresel bir firmayız. Küresel bir firma dediğimizde sadece bizim değil, Daimler’in stratejisi de burada önemli. Eğer dünyada büyümek veya yerinizi korumak istiyorsanız pazarlardaki akışkanlıktan muhakkak ki faydalanabiliyor olmanız lazım. Eksen kayması olur mu olmaz mı onu bilemem; ama olsa bile, toplamda baktığım zaman bundan çok da fazla olumsuz bir etki göreceğimizi düşünmüyorum. Neden diye soracak olursanız; çünkü Daimler gibi küresel bir firmanın bu tür olası kaymaların olası olumsuz etkilerini her halükarda dengeleyebilecek bir konumlanması var dünya üzerinde.
Daimler’in BRICS olarak adlandırılan Brezilya, Rusya, Hindistan, Çin ve Güney Afrika Cumhuriyeti ile de önemli ilişkileri, bu ülkelerde hatırı sayılır işbirlikleri var, değil mi?
Tabii ki. Burada ayak izi dediğimiz olgu çok önemli; öncelikle dünya üzerindeki belli başlı tüm pazarlarda bir ayak izinizin olması, bir şekilde bu pazarlara girmiş olmanız lazım. Ancak bu yeterli değil. Küresel olabilmek ve de kalabilmek için gereken en önemli unsurlar, esnek olmak, yalın olmak, verimli olmak, üretken olmak ve diğer ülkelere karşı avantajlarımızı koruyor olmak. Ayak izine sahip olmanın ötesinde bu unsurlara da hakim olmanız gerekiyor. Ben bu konuda herhangi bir sıkıntı görmüyorum açıkçası. Yine de altını çizerek tekrarlayayım ki, ben herhangi bir eksen kayması olacağını da düşünmüyorum. Ama olsa bile, küresel organizasyon içinde buna uyum gösteriyor olmamız gerekiyor. Türkiye, Batı Avrupa için gerçekten çok önemli bir pazar. Bu, 20 sene sonra da aynı konumu koruyacağız anlamına gelmiyor. Birtakım şeyler tabii ki değişecek; ama zaman içinde gerçekleşecek bu değişimlere kendimizi uyarlayabiliyor olmamız gerekiyor. Bizim, hem Daimler olarak hem de Mercedes-Benz Türk olarak böyle bir yeteneğimiz var. Esneğiz; değişen şartlara çok çabuk uyum sağlayabiliyor ve gereken değişiklikleri çok çabuk uygulayabiliyoruz. Bu, bizim çok önemli bir avantajımız.
İlk başlarda Türkiye’den Batı Avrupa’ya otobüs ihraç ederken zorluklar yaşanıyordu. Ama bugün Batı Avrupa sizin de belirttiğiniz gibi Türkiye’nin otobüsteki en büyük ihracat pazarı haline geldi. Bunda işçilik ve ürün niteliğimizin son derece yüksek olmasının büyük katkısı olduğunu düşünüyoruz. Bu konuda siz neler söyleyebilirsiniz?
Emekleme sürecinde ürün niteliğinin bu kadar yüksek olması mümkün değildi. Ama koşmaya başladıktan sonra durum farklılaşıyor. Siz büyüdükçe çevrenizdeki ekosistem de büyüyor. Sistem oturuyor ve yan sanayide de kalite ölçütleri oluşuyor. Geçmiş 15 – 20 yıl içinde Türkiye önemli bir ivme yakaladı. Biz gerek beyaz yakalı gerek mavi yakalı olsun Türkiye’deki işgücünün son derece nitelikli olduğunu hep dile getiriyoruz ve bundan da büyük gurur duyuyoruz. Türkiye’deki üretim niteliğimiz en az Avrupa standardında. Biz “Made In Turkey” yerine “Made by Mercedes-Benz” diyoruz. Dünyanın neresine giderseniz gidin bir Mercedes-Benz fabrikasına girdiğinizde çok açık bir şekilde büyük benzerlikler görürsünüz. İster Almanya’daki ister Meksika’daki isterse de Hindistan’daki bir Mercedes-Benz fabrikasını gezin pek fark göremezsiniz; çünkü bizim ortak üretim, kalite ve süreç standartlarımız var. Bir ürünün nerede yapıldığından ziyade nasıl yapıldığı önemli. Dolayısıyla bugün Türkiye’de ya da Arjantin’de ya da Meksika’da üretilen ürünlerin hepsi aynı üretim ve kalite ölçütlerine göre üretiliyor.
Dünyanın hangi ülkesinde üretiliyor olursa olsun, Mercedes-Benz ürünleri arasında nitelik açısından hiçbir fark olmadığını mı söylüyorsunuz?
Evet, olamaz da zaten; çünkü eğer olursa nihai tüketici bunu sorgulamaya başlar. Halbuki biz diyoruz ki, Aksaray’da veya Wörth’te üretilmiş kamyonlar arasında nitelik yönünden hiçbir fark yok. Mannheim, Ulm veya Hoşdere’de üretilmiş otobüsler arasında hiçbir kalite farkı yok. Sonuç olarak hepsi Mercedes-Benz standartlarında üretilmiş ürünler. Yeni kurulmuş, altı aydır üretim yapan bir firmada farklı tesislerdeki üretim derinliği birbirinden farklı olabilir; ama biz 50 yıllık tecrübeye, 50 yıllık bilgi birikimine sahip bir firmayız. Daimler’in dünya üzerindeki otobüs üretim ağı içerisinde en yüksek sığalı, en fazla üretim yapılan tesis İstanbul’daki Hoşdere otobüs fabrikamız. Şasi üzerine gövde üretiminden bahsetmiyorum. Bütünleşik otobüs üretimi olarak baktığınızda, Mercedes-Benz Türk A.Ş. Hoşdere fabrikası Daimler’in dünya üzerindeki en büyük tesisi. Biz Hoşdere’deki toplam üretimimizin yüzde 85’ini ihraç ediyoruz. Bu yüzde 85’in yüzde 85’i de Batı Avrupa’ya gerçekleşiyor. Bunu yapabilmeniz için de belirli kalite standartlarına sahip olmanız gerekiyor. Neticede sattığımız ürünün tek bir markası var. Bu markanın imajını koruyabilmek için de farklı yerleşkelerde yaptığınız üretimin aynı kalite seviyesinde olması şart.
Otomotiv markalarının ürün yelpazesindeki tüm ürünler pazarda aynı başarıyı yakalayamayabiliyor. Alanında önder markaların dahi ürünler konusunda zaman zaman hatalar yaptığını görüyoruz. Bu durum Mercedes-Benz için hiç söz konusu olmadı mı, olmuyor mu?
Ürünü geliştirmek için kurulan ortaklıklarda, ürün mühendisliğinde ya da ürün tasarımında hatalar olabilir mi? Olabilir tabii. Bu doğal. Pazara sunulan her ürün yüzde 100 başarılı olacak diye bir şey söz konusu değil. Belli bir risk etkeni tabii ki var. Dolayısıyla, rakibinizden daha az hata yapıyorsanız daha başarılısınız demektir. Farklı farklı hatalar da yapabilirsiniz. Önemli olan aynı hatayı defalarca yapmamak. Bizim hiçbir zaman “tamamen hatasızız” gibi bir iddiamız olmadı. Biz ürün konusunda belli alanlarda çok iddialıyız. Örneğin “uptime” dediğimiz aracın kullanımda kalma süresinde fazlasıyla iddialıyız. İETT’nin kullandığı Mercedes-Benz Conecto otobüslerin beş yıldır bakım ve onarımını biz yapıyoruz. Metrobüs gibi çok yoğun bir hatta ve çok ağır şartlarda kullanılan bu araçlarımızın beş yıllık bir süre zarfında ortalama kullanımda kalma süresi yüzde 98. Bu, hem bizim için hem de müşterimiz için ürünlerimizin ve de hizmet düzeyimizin kalitesini kanıtlayan çok önemli bir kriter.
Sayın Süer Sülün, Mercedes-Benz Türk’ün 50’nci yılında birçok etkinlik gerçekleştirdiniz. Bunlardan biri de “50’nci Yılda 50 Start-up” yarışmasıydı. Bu etkinlik hakkında neler söylemek istersiniz?
Biz şirket içinde “Leadership 2020” (Önderlik 2020) adı altında bir kültürel değişim programı uyguluyoruz. Daimler de uyguluyor bu programı. Şirket yönetiminin ve önderlerinin yeni çağda nasıl davranması, nasıl hareket etmesi gerektiğine yönelik bir kültürel değişim programı bu. Çağımızda her şey o kadar hızlı değişiyor ki, geleneksel olarak alışık olduğumuz veya kurumdan öğrendiğimiz birçok önderlik özelliği atıl hale gelebiliyor ve hiçbir işe yaramayabiliyor. Yeni nesil bambaşka bir şekilde geliyor. Çalışma şekilleri farklı, kullandıkları aygıtlar farklı, bilgiye ulaşma yolları farklı. Diğer yandan müşterilerin profilleri ve ihtiyaçları da değişiyor. Bu konuda, 30 yıl önce benim bu şirkette işe başladığım dönemle bugün arasında gece ile gündüz kadar fark var. Dolayısıyla biz hem Mercedes-Benz Türk olarak hem de Daimler olarak kendi içimizde böyle bir değişim programı uyguluyoruz. Kendi aramızda “Nasıl daha yenilikçi olabiliriz?”, “Yenilikçiliği nasıl destekleyebiliriz?”, “Çalışanların yönetime katkısı nasıl daha iyi olabilir?” konularında uzun tartışmalar oldu. Kurumsal iletişim ekibimizin bu konulara ilişkin önerileri arasından “50’nci Yılda 50 Start-up”ı destekleme fikri, bizim yeni önderlik konumumuzla çok iyi örtüştü. Mücadele ettiğimiz ve de edeceğimiz yeni ekonomi artık böyle girişimlerle dolu bir ekonomi haline geldi. “50’nci Yılda 50 Start-up”ı destekleme etkinliğimiz işte böyle, tamamen bir ekip çalışmasının sonucunda ortaya çıktı. Çok mutlu olduk, çok keyif aldık ve çok eğlendik. Ayrıca bir sürü yeni şey öğrendik.
Mercedes-Benz Türk A.Ş.’nin 50’nci yıl kutlamasını tek bir günde yapmadınız, bunu tüm bir yıla yaydınız. Neden?
Evet, bütün yıla yaydık; çünkü bence 50’nci yıl kutlamamıza ilişkin en güzel fikirlerden biri de buydu. Çalışanlarımız bir gün kartpostal dağıtıyorlar, bir gün kek veriyorlar, bir gün kupa hediye ediyorlar. Hoş bir şey. 50 yıl, dile kolay! 50 yıl, hakikaten bir günde kutlanacak bir şey değil. Bu bir süreç. Amacımız, Mercedes-Benz Türk’ün 50 yıldır Türkiye’de olduğu, bugüne kadar bir milyar Euro’luk yatırım gerçekleştirdiği, 6 bin 500’ü doğrudan olmak üzere 10 binin üzerinde istihdam yarattığı ve bir milyar Euro’luk ihracat yaptığı hakkında hem kamuoyunda hem de paydaşlarımız nezdinde, özellikle de çalışanlarımız arasındaki farkındalığı artırmaktı. Biz bugün itibariyle Aksaray, Hoşdere ve Genel Müdürlük ve Pazarlama Merkezi olarak üç ana yerleşkede faaliyet gösteriyoruz. 50’nci yılımızın bu üç ana yerleşkede birden, bütün bir yıla yayılacak şekilde kutlanması bence gayet hoş oldu.
Sayın Süer Sülün, 50’nci yıla değinirken çok hızlı bir değişimden bahsettiniz. Pazar da çok hızlı bir şekilde değişti. Özellikle kamyon pazarındaki dönüşüm hakkında ne düşünüyorsunuz? Bu yıl pazarda satılan uzun yol ve inşaat kamyonlarının oranı tersine döndü. Bunu neye bağlıyorsunuz?
Türkiye pazarındaki toplam kamyon satışları içerisinde inşaat kamyonlarının oranının artması bence geçici bir olay; çünkü sağlıklı bir ekonomide inşaat kamyonlarının ağırlığı çekicilerin ağırlığını geçmez. İnşaat kamyonları sadece inşaatta kullanılıyor. Oysa çekiciler toplam üretimin dağıtımını üstleniyorlar. İhraç edilen, ithal edilen ve yurtiçinde taşınan mallar, tekstilden tutun tarım ürünlerine kadar, çekicilerle taşınıyor. Dolayısıyla, eğer bir ülke ekonomisinde inşaatların payı toplam üretimden fazla ise burada bir yanlışlık var demektir. Bu nedenle de bu durumun geçici olduğunu düşünüyorum. Türkiye ekonomisine baktığınız zaman, kamyon pazarında inşaatın payı yüzde 20 – 25 bandındadır. Bu pay şu anda yüzde 45 civarında. Dolayısıyla iş tersine döndü. Bu artış inşaatın göreceli olarak çok büyümesinden değil, çekici pazarındaki düşüşten kaynaklanıyor. Tabii biliyorsunuz Euro 5’ten Euro 6’ya bir geçiş yaşadık ve maliyetlerde çok ciddi bir artış oldu. Ardından 15 Temmuz’a maruz kaldık. Dolayısıyla bunun geçici bir dönem olduğunu düşünüyor ve ona göre planlama yapıyoruz.
Kamyon pazarı normalde nasıl bir kırılıma sahipti?
Kamyon pazarının yüzde 50 – 55’ini çekiciler, yüzde 20 – 25’ini inşaat kamyonları, gerisini de kargo kamyonları ve küçük kamyonlar oluşturuyordu. Bu sene oranlar tersine döndü. Ama dediğim gibi bu geçici bir durum olacak; çünkü bu ülke üretmeye ve tüketmeye devam edecek. Hiçbir ürün de üretildiği yerde tüketilmiyor. Bu çok açık ve net. Eğer üreteceksek, tüketeceksek, ihraç edeceksek ya da ithal edeceksek mutlaka bir taşımacılık lojistiğinin olması gerekiyor. Ülkelerin kamyon pazarlarına baktığınız zaman, kamyon pazarının büyüklüğü ile ülke ekonomisinin büyüklüğünün bire bir orantılı olduğunu görürsünüz. Tabii ki yüzölçümü de önemli; ama çok geniş bir ülkede üretim olmadığı zaman pazar büyüklüğü de olmaz.
Geçmişten günümüze Türkiye kamyon pazarında neler değişti diye baktığımızda ise çok önemli değişiklikler görüyoruz. Eskiden kamyon kooperatifleri vardı, şimdi lojistik şirketleri var. Hatta bazı lojistik şirketlerimiz dünya devleri arasına girdi. Sektörde çok ciddi bir konsolidasyon oluyor ve olmaya da devam edecek. Dolayısıyla lojistik de şekil değiştiriyor. Eğer “drone”larla lojistik yapmayı düşünüyorsak, özerk sürüşü ve elektrikli araçları konuşuyorsak önemli bir karakter değişikliğinden, önemli bir doğa değişikliğinden söz ediyoruz demektir. Bu, tabii ki ürün yelpazemizi değiştiriyor, dağıtım alanımızı değiştiriyor, çalışma şeklimizi değiştiriyor.
Otobüste de aynı şeyleri yaşıyoruz. Daha önce bir sürü şirket varken, şu anda çok ciddi bir konsolidasyon söz konusu. Yolcu tercihleri değişti. 2+1 oturma düzeni ve koltuk arkası ekranlar geldi. Bu değişimin devam edeceğini ümit ediyorum. Eğer değişim olmazsa kötü. Hepimizin ihtiyaçları değişiyor. Hepimiz tüketiciyiz. Aslında otobüsü de tüketiyoruz. Eskiden A noktasından B noktasına giderken ihtiyaç molası veriyorduk; yalnızca ona ihtiyacımız vardı. Şimdiyse telefon ya da tablet şarjına da ihtiyacımız var. Bu değişim güzel bir şey; çünkü eninde sonunda nihai tüketicinin konforu artıyor. Burada önemli olan, bu değişime ve gelişime ne kadar hızlı tepki verebileceğinizdir. Daha doğrusu önce bu değişimi ve gelişimi öngörebileceksiniz, sonra hızlı bir şekilde önlem alacaksınız ve de öncülük edeceksiniz. Hem kamyonda hem de otobüste Türkiye’de ciddi bir değişim söz konusu.
Pekiyi, Türkiye seyahat otobüsü pazarında ve kamyon pazarında bileğiniz kolay kolay bükülemezken kentiçi otobüsü pazarında aynı ölçüde başarılı olamamanızı neye bağlıyorsunuz?
Uzun yol otobüs ve kamyon pazarları ile kentiçi otobüsü pazarı çok farklı pazarlar. Kentiçi otobüsü olarak adlandırdığınız ürün de aslında iki farklı pazarda satılıyor. Bir tanesi ihaleler ki; biz bu ihaleleri her zaman eleştiriyoruz. Şu anda kamu ihale kanununa baktığınız zaman teknik özellikleri uygun olduğu sürece, ihaleyi en düşük fiyatlı araç kazanıyor. Bu teknik özellikleri de herkes karşılıyor şu anda. Dolayısıyla aracın verimliliği, hizmette kalma süresinin uzunluğu, yakıt tüketiminin az olması gibi önemli ölçütler bizim şu andaki ihale kanununda göz ardı ediliyor. Oysa bunlar bizim en güçlü özelliklerimiz. Biz hiçbir zaman en düşük fiyatı vermiyoruz ve bundan sonra da vermeyeceğiz; çünkü bizim marka değerimiz buna uygun değil. Evet biz daha yüksek fiyatlı bir ürün veriyoruz; ama “toplam sahip olma maliyeti”ne baktığımızda en rekabetçi ürüne sahibiz. Şu andaki ihale değerlendirme ölçütleri ise bizim öne çıkardığımız bütün bu marka değerlerini göz ardı ediyor. Dolayısıyla ihale pazarındaki sorun bu bence.
O halde, halihazırdaki kamu mevzuatının işletme verimliliğini öngörmediğini söylüyorsunuz, değil mi?
Evet, aynen bunu söylüyorum. Kentiçi otobüsünde yeni nesil Conecto aracımızla biz aslında çok iddialıyız. Yakıt tüketimi diğer bütün rakiplerininkinden daha düşük. Otobüsümüz sessiz, titreşim yok. Ses yalıtımımız iyi, üretim kalitemiz yüksek. Bizim kuvvetli olan tarafımız bu. Tabii ki tüm bu nitelikler önemli birer maliyet unsuru. İhale kanununda bunlar tamamen göz ardı edildiği için, kamu alanında biraz geride kalıyoruz. Oysa sivil alanda daha az yakıt tüketmek, daha az arıza yapmak, ikinci el fiyatı yüksek olmak hep birer tercih sebebi. Bunlar bizim öz değerlerimiz. Eğer siz kâr amacı güden bireysel bir yatırımcı iseniz araç yatırımı yaparken bunları dikkate alırsınız. Maalesef ülkemizdeki kamu ihalelerinde sözünü ettiğim bu nitelikler henüz pek dikkate alınmıyor. Dolayısıyla dile getirdiğiniz pazar penetrasyonu farkı buradan kaynaklanıyor.
Kamu ihale kanununda sözünü ettiğiniz yönde, yani ürünlerin işletme verimliliğini de dikkate alacak şekilde, olumlu bir değişiklik olacağına dair bir beklentiniz var mı?
Evet, var. Bir kere çerçevenin değişmesi lazım. İhalelerin sadece teknik özellikler yönünden değerlendirilmesinden bir an önce vazgeçilmeli. Ama artık bu tür operasyonları yürüten kamu kurumları da verimliliği ciddi anlamda göz önünde bulundurmaya başladılar. Eğer verimli bir ürün alırsanız toplamda kamu faydasının çok daha yüksek olacağı ortada. Dolayısıyla burada bir aydınlanma söz konusu; ama belirttiğim gibi ihale çerçevesinin de bu yeni anlayış paralelinde değişmesi lazım. İhalelerde alım kararı verilirken “toplam sahip olma maliyetini”nin de dikkate alınması gerekli. Bu önemli unsur dikkate alınmadığı müddetçe biz bu konuda muzdarip olacağız; çünkü Mercedes-Benz hiçbir zaman en düşük fiyatlı araç olmadı ve olmayacak da; ama en verimli araç olacak. Sivil iş hayatında yatırımcı olarak siz “toplam sahip olma maliyeti“ne dikkat etmek zorundasınız. Aksi takdirde iflas edersiniz. Bu dikkatin ve özenin kamu tarafından da gösterilmesi lazım.
Kamyonda yüzde 10’larla başlayan pazar payınız gittikçe yükseldi ve zamanla pazarın en çok satılan kamyon markası oldunuz. Her sınıfta değil; ama çekici başta olmak üzere birçok sınıfta geçerli bu. Sanıyoruz ki, Mercedes-Benz’in kamyonda en yüksek pazar payına sahip olduğu ülke Almanya ile birlikte Türkiye. Bu durumun kalıcı olabileceğine inanıyor musunuz?
Öncelikle hayat değişiyor. Sürekli bir dinamizm var. Müşteri değişiyor; teknoloji değişiyor; ürün değişiyor; kısaca her şey değişiyor. Bir kere hedefimiz, tabii ki pazar payımızı korumak. Bu sürdürülebilir mi? Rekabet şartlarında ne gibi değişiklikler oluşur? Bilemiyorum. Şartlar muhakkak ki değişiyor ve değişecektir de; ama biz Mercedes-Benz Türk olarak bu değişen şartlara ya en hızlı uyum sağlayan şirket ya da bu şartları değiştiren şirket olmak istiyoruz. Bütün amacımız bu. Bütün mücadelemiz de bunun için. Euro 6 çıktı. Yeni ürün yelpazemiz geldi. Rekabet de tabii ki uyumuyor. Oyunun kuralları değişiyor ve kartlar yeniden karılıyor. Bu, son derece doğal. Herkes işini yapıyor. Bizim kamyonda Türkiye’de ciddi bir pazar payımız var. Evet, diğer ülkelerde pazara hangi kamyonları sunuyorsak Türkiye’de de aynılarını sunuyoruz. Ama buna karşın diğer ülkelerdekinden daha yüksek bir paya sahibiz. Neden pekiyi? Bir kere, ürünü burada üretiyoruz. İkincisi, 50 yıllık tecrübeye sahibiz. 50 yıllık tecrübe deyip geçmeyiniz, lütfen. Bayi ağımız da 50 yıllık; müşterilerimizi de 50 yıldır tanıyor ve biliyoruz. Bu birikimimizi, bu tecrübemizi de elimizden geldiğince iyi kullanmaya çalışıyoruz. Başarı, sadece ürünle sağlanmıyor. Ürünün konumlandırılması önemli; dağıtım kanalları önemli; müşteriye yaklaşımınız önemli; süreçleriniz önemli, bayi teşkilatınız önemli. Netice olarak aynı topla oynuyorsunuz; ama farklı neticeler alıyorsunuz. Fakat biz halen her maça galibiyet için çıkıyoruz. Tabii ki bütün maçlarımızı kazanacak değiliz; ama kanımızın son damlasına kadar savaşıyoruz. Organizasyon olarak baktığımızda bu konumumuzu korumak, seviyemizi en az bugünkü düzeyinde tutmak istiyoruz. Bunun için de bütün ekip olarak elimizden geldiğince çabalıyoruz ve çabalamaya da devam edeceğiz. Rekabet şartları tabii ki değişiyor. Değişen şartlarda ne kadar hızlı hareket edebildiğiniz, ne kadar hızlı tepki gösterebildiğiniz çok önemlidir. İşin içinde hep bir strateji oluyor. Avantajlarımız da var, dezavantajlarımız da. Dezavantajlarımızı avantaja çevirmek istiyoruz. Öyle kolay kolay vazgeçecek bir organizasyon değiliz. Mücadelemiz sonuna kadar devam edecek. Pazar payımızdan, gönüllü olarak, bir puan bile kaybetmeyeceğiz.
Sayın Süer Sülün, samimi ve doyurucu yanıtlarınız için çok teşekkür ederiz.