Audi’nin ilk olarak 2002 yılında pazara sunduğu ve o tarihten itibaren her yeni nesliyle kendi sınıfında standartları belirleme başarısı gösteren modeli Audi RS 6 20’inci yılını kutluyor. 2002 yılında başlayan yolculuk çift turbo beslemeli motor ve dört tekerlekten çekişle benzersiz bir başarı hikayesi olarak yoluna devam ediyor. Bu temel konsept her RS 6 neslinde kendini korudu. Markanın ‘Teknoloji ile bir Adım Önde’ yaklaşımı Dinamik Sürüş Kontrolü süspansiyonu dahil birçok noktada kendini gösteriyor. Bu teknoloji uzun süredir diğer Audi RS modellerinde de kullanılıyor.
Üst orta sınıfta performans arzusu – C5
Yeni milenyumun ile birlikte o yıllarda quattro GmbH (şimdi Audi Sport GmbH) olarak anılan şirket, RS 4’ün ardından hangi araca sportif bir dokunuş yapabileceği sorusuyla karşı karşıya kaldı. Audi A6 için uygun bir dönemdi. C5 adındaki ilk nesil 2001 yılında kapsamlı bir güncellemeden geçmişti. Audi üst orta sınıftaki modelin motor kaputunun altına daha fazla güç eklemek istiyordu.
Audi zaten köklü bir motorsporları geçmişine ve deneyimine sahipti. Marka, 1999’da ilk efsanevi 24 saatlik Le Mans denemesinde podyum yolunda ilerlemişti. Dört halkalı marka 2000, 2001 ve 2002 yıllarında yeniden tarih yazdı. 13 galibiyetle, Porsche’nin ardından Le Mans’ta tüm zamanların en başarılı ikinci takımı oldu.
quattro GmbH’deki Audi mühendisleri, A6’yı bir spor otomobil yapmak için çok çaba sarf ettiler. Bu sadece motoru, süspansiyonu ve şanzımanı uyarlamak anlamına gelmiyordu. Audi ayrıca görsel olarak üstüne koydu. Araç, hem uzunluk hem de genişlik olarak dört santimetre büyüdü. Yeni tamponlar, daha geniş marşpiyeler, Avant için bir spoyler, Sedan için ayrı bir spoyler, 18 inç veya 19 inç jantlar ve iki oval egzoz çıkışı ile sportiflik vurgusu güçlendirildi.
2002’de başka hiçbir Audi daha güçlü değildi
Amaç, A8, D2 serisinin temel tasarımına sekiz silindir eklemekti. Motor zaten S6’da kullanılıyordu ve turbo olmadan 340BG üretiyordu. Bununla birlikte, çok fazla detay çalışması gerekiyordu. Çift turbo beslemeli ve 4,2 litre hacme sahip güçlü motor ilk başta A6’nın gövdesine sığmadı. Böylece quattro GmbH ön tarafı genişletti ve V8’e dört santimetre daha fazla montaj alanı kazandırdı. RS 6‘nın motoru Ingolstadt veya Neckarsulm’da değil, İngiltere’de ayarlandı. 2004 yılına kadar AUDI AG‘nin bir yan kuruluşu olan İngiliz motor üreticisi Cosworth, quattro GmbH ile birlikte etkileyici 450 BG güç ve 560 Nm tork elde etti. Bu, modeli sınıfının zirvesine taşıdı. RS 6’daki V8, yarış dünyasına açık bir mesaj niteliğini de taşıyordu. Örneğin, Laurent Aïello’nun 2002 şampiyonasında kullandığı ABT takımına ait DTM Audi de 450 BG’ye sahipti.
Çok fazla güç, çok iyi kontrol gerektiriyor. Manuel şanzıman dönemi sona ermişti. İlk kez tork konvertörlü bir şanzıman, bir RS modeline vites geçişlerinde daha kısa vites değiştirme süreleri sağlamıştı. Beş sürüş modu bulunuyordu. Bu paket 4,7 saniyede 100 km/s hızlanmayı mümkün kıldı. RS 6 Avant ve Sedan‘ın günlük kullanımda üstün konfor ve sportiflik arasında ideal bir denge sunduğundan emin olmak için Audi yeni geliştirilen Dinamik Sürüş Kontrolü (DRC) süspansiyonu kullandı. Tüm RS 6 serilerini geliştirmekten sorumlu olan ve şu anda Neckarsulm’da Teknik Geliştirme Başkanı olan Stephan Reil, “DRC, hem düz yollarda hem de virajlardaki sportif sürüşte gövde salınımlarını azaltıyor.” şeklinde açıklıyor. Sistem, otomobili yola daha iyi bağlıyor ve özellikle dinamik virajlarda üstün yol tutuş sağlıyor. Dinamik Sürüş Kontrolü, karşılıklı çapraz iki hidrolik amortisöre sahip çelik yaylardan oluşuyor. Bunlar herhangi bir elektronik olmadan aracın gövdesindeki hareketi gecikme olmadan karşılıyor. Virajda amortisör tepkisi değişiyor, böylece aracın dikey yanal eksen hareketleri önemli ölçüde azalıyor.
Tüm ilk nesil RS 6 araçları (C5) hem üretim hattında hem de elle üretildi. Sürülebilir olmasına karşın, tama olarak bitmemiş modellere örneğin, özel süspansiyon, RS’e özgü bileşenler ve özgün süslemeler daha sonra takılıyordu.
C5, aynı zamanda ilk andan itibaren bir yarış otomobili olan tek RS 6 idi. Champion Racing’e ait RS 6 Competition, Randy Pobst pilotajında 2003 SPEED GT World Challenge’da aynı hacim sınıfındaki rakiplerini geride bıraktı. V8 biturbo 475 BG üretiyordu, manuel şanzıman sahipti ve ilk denemesinde zafere ulaştı.
quattro GmbH seri bitmeden modeli güçlendirdi. Tork 560 Nm’de kalırken güç 450 BG’den 480 BG’ye çıktı. Model ismine ‘Plus’ eklendi. Maksimum hız 250 km/s’den opsiyonel yerine standart olarak 280 km/s’e çıkartıldı.
Motor üretimindeki en büyük başarının tarihi devam ediyor – C6
2008’de, ilk RS 6’dan altı yıl sonra, ikinci nesil geldi. Audi sadece gücü ve hacmi değiştirmedi. Aynı zamanda silindir adedini 10’a çıkarttı. Yine iki adet turbo besleme kullanılırken hacim 5,0 litreye çıktı. Böylece 580 BG güç ve henüz 1.600 devir/dk’den itibaren 650 Nm sunuyordu. Bu değerler o dönem R8’den de üstündü. R8 GT maksimum 560 BG’ye sahipti. Audi, üç yıl boyunca bugüne kadarki en büyük RS motorunu üretti. V10 doğuştan güçlü bir motordu. 278 kg ağırlığa sahipti. Hızlı virajlarda da kesintisiz bir yağlama sağlamak üzere Audi, motorsporları tekniği olan kuru karter yağlama tekniğini kullandı. Ayrıca bağımsız yağ deposu motorun daha alçak konumlandırılmasına olanak sağlıyordu. Bu da aracın ağırlık merkezini düşürüyordu. Yarış için tasarlanan çözüm dikey ve yanal hızlanmada 1,2 g’ye kadar yağ sağlıyordu. Stephan Reil, Audi mühendislerinin montaj alanının her santimetresini kullanırken ne kadar sistematik olduklarını çok iyi hatırlıyor: “İki turbo besleme ve manifoldu ile V10 başlı başına bir sanat eseri. Ve güçlü. RS 6 C6’dakinden daha iyi doldurulmuş bir motor bölmesi hatırlamıyorum.”
C5’te olduğu gibi, on silindirin gücünü kaldırabilecek bir şanzımana ihtiyacı vardı. Altı vitesli otomatik şanzıman büyük ölçüde elden geçirildi. Soğutma, vites değiştirme hızı ve güç aktarımı olmak üzere her şey elden geçirildi. Bu motor ve şanzıman kombinasyonu ile Audi, RS 6 plus ile ilk kez 300 km/s – 303 km/s üzerinde bir hıza ulaştı. Normal RS 6’daki maksimum hız, 250 km/s idi ve opsiyon olarak 280 km/s ile zirveye ulaştı. Sedan 4,5 saniyede ve Avant ise 4,6 saniyede 0-100 km/s hızlanmasını tamamlıyordu. Bu denli yüksek bir performans etkin bir fren performansı da gerektiriyordu. Opsiyon olarak önde 420 mm ve arkada 356 mm seramik frenler sunuluyordu. Audi, yolculara sportif ve konforlu bir sürüş sağlamak için ikinci kez DRC süspansiyonu kullandı. Avant ve Sedan’da standart donanımdı. Tüm sürüş koşullarında daha fazla günlük konfor için, DRC süspansiyon ilk kez üç aşamalı ayarlı amortisörlere sahipti. Bu işlev opsiyonel olarak sunuldu.
Öncüsü gibi yeni RS 6 da görsel olarak vurgulanmıştı. 19 inçlik 255/40 lastikler standart ve opsiyon olarak 20 inç 275/35 ebadında lastikler sunuldu. Araç 3,5 cm artışla 1,89 metre genişliğe sahipti. C6 da üretim hattından quattro GmbH montaj noktasına transfer ediliyordu. Öncüsünde oluğu gibi özel RS tamamlayıcıları burada monte ediliyordu. Üretim ömrünün sonuna doğru C6 için RS 6 plus Sport veya RS 6 plus Audi Exclusive özel versiyonları sunuldu. Her biri 500 adetle sınırlı üretim sayısına sahipti. İçeride özel numaralı bir plaka, beş kollu özel alaşım jantlar, deri ön konsol ve RS 6 logolu paspaslara sahipti.
Daha azıyla daha fazlasını elde etti – C7
Audi’nin 2013 yılında on silindirli biturbo yerine dört litre hacimli çift turbo sekiz silindirli bir motora geçmesi müşterileri çok şaşırttı. Bu, RS 6 tarihindeki en küçük motordu. Ayrıca Sedan programdan kaldırıldı. Yerini ABD’de Audi RS 7 Sportback aldı. Audi, sürüş dinamikleri ve verimlilik açısından önceki RS 6 modellerini geride bırakan bir paket oluşturmuştu. Her şeyden önce, bu, ağırlığı azaltmayı mümkün kıldı. Yoğun alüminyum kullanımı dahil diğer tüm önlemlerle birlikte C7 nesli 120 kg kadar daha hafifti. Ayrıca Avant standart A6’ya kıyasla 6 cm daha genişti. C6’da toplam kütlenin yaklaşık yüzde 60’ı ön akstaydı. Audi bunu yüzde 55’e indirdi. Bu da yaklaşık 100 kg tasarruf anlamına geliyordu. Ayrıca motor 15 cm kadar daha geride konumlandırılmıştı. RS 6 iki silindir ve 20 BG kaybının performansa etki etmediğini açıkça ortaya koydu. 700 Nm tork ve yeni 8 vitesli tiptronic ile C7 0-100 km/s hızlanmasını sadece 3,9 saniyede tamamlıyordu. Yani öncüsünden yarım saniye daha hızlıydı. Gösterge paneli 305 km/s maksimum hız gösteriyordu. Dahası öncüsüne kıyasla yüzde 30 daha az yakıt tüketiyordu. Elbette daha hafif gövdenin payı büyüktü. Ama asıl başarı güç gereksiniminin olmadığı durumlarda motoru dört silindire düşüren silindir kapatma işleviydi. Önde 420 mm ve arkada 365 mm çapında seramik frenler etkin bir fren performansı ve zorlu kullanımlar dahil üstün fren dayanımı sağlıyordu.
RS 6 müşterileri daha fazla konfor talep ediyordu. Bu gereksinime cevap olarak ilk kez havalı süspansiyon standart olarak sunuldu. 20 mm daha alçak ve daha sportif bir kurulum söz konusuydu. Uyarlanabilir havalı süspansiyon kullanım keyfini destekliyordu. Yine artırılmış konfor işlevi olarak ilk kez opsiyonel olarak çeki demiri sunuldu. DRC süspansiyon iyi bir kuruluma sahipti. Uzmanlar, RS 6 C7’nin tahrik sistemi, süspansiyon, konfor veya verimlilik olmak üzere her alanda öncüsünden farklı olduğu konusunda hemfikirdi. Diğer nesillerle ortak yanı, öncekiler gibi C7’nin de Neckarsulm’daki montaj sırasında salon değiştirmesiydi.
Audi, yıllar içinde dört litrelik sekiz silindirli motorundan giderek daha fazla güç elde etti. RS 6’nın gücü ilk kez 600 BG’in (tam olarak 605) üzerine çıktı. Overboost işleviyle 750 Nm tork sunuyordu.
Güç ve silindir sayısı düşüşüne karşın C7, yüksek performanslı station wagon segmentinin en çok satan aracı oldu. Kendi segmentinde pazar lideriydi. RS 6 C7 Avant tüm dünyada yankı uyandırdı. Geleneksel olarak sedanları tercih eden Amerika Birleşik Devletleri de RS 6 Avant için talepte bulundu, ancak biraz daha beklemeleri gerekiyordu.
Bugüne kadarki en iyisi, ancak henüz her şey bitmedi – C8
Dördüncü ve güncel nesil RS 6, 2019 yılında C8 koduyla yollara çıktı. Yine 4,0 litre biturbo bir motora sahip. 600 BG güç ve 800 Nm tork üretiyor. İlk kez verimliliği artırmak üzere 48 Volt beslemeli elektrikli bir sistem devreye girdi. Biraz daha ağır olsa da yine de RS 6 Avant, 3,6 saniyede 0-100 km/s hızlanmasını tamamlıyor. 200 km/s hıza ise sadece 12 saniyede ulaşıyor. C8, yanal hızlanma ve viraj alma konusunda yeni standartlar belirliyor.
Yeni dört tekerlekten yönlendirme sistemi, arka tekerleklerin ön tekerleklerle aynı yönde dönmesiyle yüksek hızlarda dengeyi artırıyor. Düşük hızlarda manevra yaparken dönüş yarıçapını azaltmak ve park etmeyi kolaylaştırmak için ön tekerleklerle ters yöne dönüyorlar. Elbette RS 6 müşterilerin tek arzusu rahat park değil. Aynı zamanda daha önce olduğu gibi römork da çekmek istiyorlar. “Şu ana kadar, Avrupalı müşterilerimizin yarısından fazlası çeki demiri sipariş etti ve ediyor.” şeklinde konuşan Stephan Reil ekledi: “Bu, müşterilerin sadece sportif bir sürüş değil, aynı zamanda günlük kullanım kolaylığı da aradığını gösteriyor.” Audi müşteri beklentisine yanıt verdi. Ayrıca havalı ve DRC süspansiyon seçeneklerini sunmaya da devam ediyor.
C5, C6 ve C7 nesil RS 6’ların güçlü bir station wagon olduğunu anlamak için kimilerinin daha dikkatli bakması gerekiyordu. Oysa C8 farklı. Sıradan insanlar bile bunun normal bir A6 olmadığını hemen anlayabiliyor. RS 6 Avant ile A6 Avant arasındaki tek ortak şey tavan, ön kapılar ve bagaj kapağı. Diğer bileşenler RS için özel olarak geliştirildi. Ayrıca 8 santimetre daha geniş. Çok az insan, tüm A6 modellerinin en hızlısının ilk kez bağımsız bir motor kaputuna sahip olduğunu biliyor. Böylece RS 7’nin lazer Matrix LED Farları RS 6’da uygulanabiliyor. Elbette jant ve lastikler de büyüdü. İlk kez standart olarak 21 inçlik jantlar ve 275/35 lastikler, opsiyon olarak 22 inç jantlar ve 285/30 lastikler sunuluyor. Öncülerinin aksine C8 üretim hattından bağımsız ve artık Audi Sport GmbH olarak anılan atölyede tamamlanmıyor. Neckarsulm üretim hattından teslime hazır olarak çıkıyor.
Bu, bu üretim tesislerinin ne kadar esnek olduğunu gösteriyor. Ve yüksek talebe cevap olarak C8 ilk kez ABD’de RS 6 Avant olarak sunuluyor. RS 6 C8, niş bir otomobilden küresel bir başarı öyküsüne dönüşüyor.